ما يجري هو محاولة لعزل الضفة الغربية وتقسيمها إلى كانتونات، بطريقة تشبه ما كان يجري في الانتفاضة الثانية لكن على نحو أوسع، إذ أصبحت كل قرية وكل بلدة لها بوابة حديدية يمكن إغلاقها دون أي داعٍ لوجود جنود إسرائيليين عليها

وأفاد مدير النشر والتوثيق في هيئة مقاومة الجدار والاستيطان أمير داوود بأن عدد البوابات والحواجز العسكرية بكافة أشكالها في الضفة الغربية بلغ حتى يوم الأربعاء 17 أيلول/سبتمبر 912 بوابة وحاجزًا.

وأوضح داوود لـ"الترا فلسطين" أن دولة الاحتلال تريد أن تتخلّص من الشكل المؤقت للحواجز التي كانت على شكل سواتر ترابية ومكعبات إسمنتية، لصالح أشكال أكثر ديمومة وهي الحواجز والبوابات الحديدية، التي لا تحتاج إلى تواجد للجنود، وإنما فقط إغلاق البوابة ووضع كاميرات للمراقبة.

وتحدث داوود عن هدف ثانٍ لهذه البوابات، وهو تصميم حياة الفلسطينيين لتكون حدودها هي الحواجز وليس الآفاق المفتوحة، ما يعني إعدام حلم الدولة الفلسطينية، باعتبار أنه لا يمكن أن تقوم دولة فلسطينية على جغرافيا محاطة بالحواجز.

ويرى داوود أن البوابات الإسرائيلية هي آلية لإخضاع حياة الفلسطينيين ونمط معيشتهم، بما في ذلك تحديد النمط التعليمي والاقتصادي والصحي للمواطنين الفلسطينيين.

من جانبه، يشير مدير وحدة المعلومات الجغرافية في معهد "أريج" عيسى زبون إلى أن البوابات في البداية كانت تُنصَب على مداخل القرى والبلدات التي لها مخرج على الطرق الالتفافية والرئيسية، أما اليوم فتُقام البوابات على مداخل المدن، وبين التجمعات الفلسطينية نفسها، كما جرى بين بيت لحم والخضر، وبين بيت ساحور ودار صلاح والعبيدية، وعلى مداخل الرام والعيزرية مؤخرًا، وبين قرى وبلدات غرب مدينة رام الله.

وبيّن زبون لـ"الترا فلسطين" أن ما يجري هو محاولة لعزل الضفة الغربية وتقسيمها إلى كانتونات، بطريقة تشبه ما كان يجري في الانتفاضة الثانية بداية الألفية الثالثة، حيث كانت خطة الاحتلال تقوم على تقسيم مناطق الضفة الغربية إلى 64 كانتونًا، والتنقّل من منطقة إلى أخرى كان يتم عبر هذه الكانتونات بواسطة الحواجز العسكرية.

وأضاف: "أما اليوم، ومع نصب أكثر من 900 بوابة في الضفة الغربية، فإن ما يجري أكبر بكثير مما جرى في الانتفاضة الثانية، إذ أصبحت كل قرية وكل بلدة لها بوابة حديدية يمكن إغلاقها دون أي داعٍ لوجود جنود إسرائيليين عليها".

وأكد زبون أن هذه البوابات لها أثر كبير في حرية التنقل للفلسطينيين، وحتى على مستوى الحياة الاجتماعية والاقتصادية والتعليمية، فهي تؤثر في تنقّل الطلاب إلى المدارس والجامعات، ووصول المرضى إلى المراكز الصحية والمستشفيات، ووصول العمال والموظفين إلى أماكن عملهم، وحركة البضائع التجارية، إلى جانب ارتفاع تكلفة التنقل عبر طرق بديلة ووعرة، وهو ما يزيد العبء الاقتصادي.